« Friday c’est bio-inspiré » du 15 mai 2026

Revue et de presse, tendances et actualités, ce que nous avons vu, lu et entendu et que nous souhaitions partager avec vous. Friday c’est bio-inspiré propose de décrypter l’actualité économique, sociale et stratégique à la lumière des solutions que pourraient nous apporter le Vivant en modèle et allié.


Au cœur de Rio de Janeiro se trouve l’une des plus extraordinaires histoires de restauration écologique au monde : la Floresta da Tijuca. Partie intégrante du parc national de Tijuca, elle est la plus grande forêt urbaine au monde.

Ce qui rend ce lieu unique n’est pas seulement sa taille — plus de 3 900 hectares, mais le fait qu’il s’agisse d’une forêt largement … recréée par l’homme au XIXe siècle.

Une histoire spectaculaire de destruction… puis de régénération.

L’histoire commence au début du XVIe siècle, lorsque les Portugais découvrent les côtes brésiliennes. En janvier 1502, une expédition pénètre dans la baie de Guanabara et croit découvrir l’embouchure d’un fleuve … d’où le nom : « Rio de Janeiro » – “le fleuve de janvier”.

La région est alors couverte par la dense forêt atlantique brésilienne (Mata Atlântica), l’un des écosystèmes les plus riches de la planète.

Mais avec l’expansion coloniale arrivent aussi l’exploitation du bois, l’urbanisation, et l’agriculture intensive, du café notamment.

La forêt recule alors rapidement. Au XIXe siècle, les collines de Rio sont massivement déboisées pour développer des plantations de café, extrêmement rentables à l’époque. Des milliers d’hectares sont transformés en cultures.

Le succès économique se transforme finalement en désastre écologique car ces plantations sont installées sur des terrains abrupts et fragiles et provoquent en cascade … l’érosion des sols, des glissements de terrain, l’appauvrissement des terres et la disparition progressive des sources d’eau. Les plantations finissent par perdre leur productivité … et la ville de Rio commence à manquer d’eau potable !


Rassurez-vous, ce n’est pas un hommage posthume, David Attenborough n’a « que » fêté ses 100 ans le 8 mai dernier.

Depuis plus de sept décennies, il est devenu l’une des figures les plus emblématiques de la découverte du vivant. À travers ses documentaires – de Life on Earth à Planet Earth, en passant par Blue Planet – il a permis à des centaines de millions de personnes de découvrir la complexité des écosystèmes, l’intelligence du vivant, les interactions entre espèces, et la fragilité croissante de la biodiversité.

Avec son ton calme, ses yeux clairs et pétillants, sa curiosité intacte et son émerveillement communicatif, David Attenborough a profondément transformé notre regard sur la nature. Plus qu’un écrivain et documentariste, il est devenu un immense passeur du vivant.


Un plan de métro ! Une représentation étonnante et interpellante ! Et une question géostratégique pour vous si vous avez un poste à responsabilité en entreprise.

L’actualité récente autour du Détroit d’Ormuz a remis en lumière une réalité souvent invisible : notre économie dépend d’un nombre très limité de passages maritimes stratégiques. L’article des Echos représente ces flux mondiaux comme un plan de métro géant avec ses grandes stations … Canal de Suez, Canal de Panama, Détroit de Malacca, Détroit de Bab-el-Mandeb, Détroit du Bosphore … un incident voyageur sur une station et c’est tout le réseau qui est en arrêt !

Une représentation fascinante de la mondialisation réelle : celle des flux physiques. Car derrière nos objets du quotidien se cache une mécanique gigantesque. Quelques point de repère :

  • Près de 90 % du commerce mondial (en volume – 80% en valeur) transite par voie maritime (c’était 75% en 2000).
  • Environ 12 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année
  • Environ 60 000 navires de commerce circulent en permanence dans le monde (Vraquiers ~13 000 / Pétroliers et Chimiquiers ~14 000 navires / Navires de marchandises diverses ~16 000 navires / Porte-conteneurs ~5 600 navires)
  • Les plus gros terminaux d’un port comme Shanghai ou Singapour peuvent traiter entre 100000 et 150000 EVP … par jour ! (« EVP » c’est l’unité de mesure standard pour un conteneur de 20 pieds)
  • 1 seul porte container géant, par exemple le CMA CGM Jacques Saadé (le plus grand bateau au monde propulsé au GNL) fait 400 mètres de long, culmine à 78 mètres de haut, et peut accueillir plus de 20000 containers.
  • Un tel navire en pleine charge peut représenter une valeur, à lui seul, de 1 à 2 milliards d’euros de marchandises sur l’eau !
  • Depuis la fin des années 90 les armateurs se sont affranchis de la norme « Panamax » qui limitait la largeur des porte-conteneurs aux écluses du canal. Depuis, il n’y a plus de limites. D’autant plus que ce seront désormais les ports et les routes maritimes qui s’adaptent aux géants des mers.
  • Cette course à la taille n’est pas prête de s’arrêter car elle impacte directement la rentabilité du système !
  • Le transport maritime représente 3% des émissions mondiales de CO2 (OMI – UN)
  • Pour la petite histoire, c’est un américain, Malcom McLean, entrepreneur du transport routier, qui a inventé cette idée de mettre les remorques de ces camions sur l’eau dans les années 50 (notamment pour éviter l’arrivée des bouchons du trafic routier)

5 des transporteurs maritimes mondiaux contrôlent l’essentiel du trafic mondial de conteneurs :

  • MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse, siège à Genève. Propriété de la famille Aponte
  • Maersk, Danemark, siège à Copenhague
  • CMA CGM, France, siège à Marseille. Famille Saadé.
  • COSCO, Chine, siège à Shanghai. Entreprise publique.
  • Hapag-Lloyd, Allemagne, siège à Hambourg.

À elles cinq, ces compagnies contrôlent plus de 60 % de la capacité mondiale de transport de conteneurs.

Le centre de gravité du commerce maritime mondial s’est largement déplacé vers l’Asie qui compte les 5 plus grands ports de trafic conteneurs au monde :

  • Port de Shanghai
  • Port de Singapour
  • Port de Ningbo-Zhoushan
  • Port de Shenzhen
  • Port de Qingdao

Quatre des cinq premiers ports mondiaux sont aujourd’hui chinois.



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